Главная » Сдту » Поезд пекин - лхаса. Самые необычные железные дороги Железная дорога на тибет в китае

Поезд пекин - лхаса. Самые необычные железные дороги Железная дорога на тибет в китае

Добраться до Тибета не так просто, как может показаться. Для начала надо получить разрешение. Оно даётся ровно на то время, на которое вы забронируете тур. Просто так приехать в Тибет нельзя. Цены на туры кусаются. Мы за троих заплатили 1800 долларов за 3 дня. Это за индивидуального гида, разрешение на въезд, билеты на поезд и билеты в храмы. Всё. Хороший отель – ещё минимум 150 долларов в сутки за номер. Фактически вы платите за разрешение на въезд и гида.

Как власти Китая объясняют, почему иностранцам надо делать разрешение, чтобы поехать в Тибет? Очень просто: "Тибет – это специфический регион Китая".

Поэтому Госсовет Китая (правительство) решил, что

Исходя из народных традиций и культурного наследия;
. по требованиям охраны окружающей среды;
. исходя из особенностей трафика и приемных возможностей туристической инфраструктуры

граждане, не являющиеся гражданами Китая, должны получать разрешение на въезд в Тибет.

Вот так! То есть дело вовсе не в том, что ты можешь развернуть баннер "Свободу Тибету!" и кричать "Далай-ламу – в президенты!". Скорее всё дело в том, что иностранцы привыкли везде срать. Загадили все реки и воздух Китая, все подъезды уже обоссали! Поэтому в Тибет – только с разрешения! Это же последний чистый клочок земли.

Кстати, иностранным дипломатам и журналистам ездить в Тибет в качестве туристов нельзя. Им нужно получать особое разрешение. Без гида в Тибет тоже отправиться нельзя. В регион можно попасть только в составе туристической группы (даже если ты едешь один).

До Лхасы надо либо лететь на самолёте, либо ехать на поезде. Ну, можно ещё на машине ехать, но это вообще жесть. Кстати, если ты иностранец, то формально ты вроде бы не можешь попасть в Тибет за рулём автомобиля, только в качестве пассажира (и, опять же, члена туристической группы). Хотя прецеденты такие были.

Основная проблема тут в высоте. Лхаса находится на высоте 3490 метров. Поезд преодолевает перевал Танг-Ла на высоте 5072 метра (наивысшая точка этой железной дороги), и многие на нём умирают от горной болезни. Есть ещё одна проблема: чтобы пассажирам было комфортно, в поезд подаётся кислород. Говорят, из-за этого организм потом плохо проходит акклиматизацию, так как за сутки в поезде подсаживается на кислород. В общем, все комнатные эксперты в интернете настоятельно не рекомендуют ехать на поезде.

Но ведь это самая высокогорная железная дорога в мире! Как можно пропустить такое чудо? И мы поехали на поезде. Тут надо отметить ещё один момент. В разгар туристического сезона купить билеты на поезд практически невозможно. Их надо доставать! У вас должен быть специальный человек, который в последний момент достанет вам билет. В процессе доставания билета цена может увеличиться в два раза – конечно, всё это неофициально.

Билеты нам доставили за день до отправления поезда. Итак, поехали!

01. Главный вокзал Синина, отсюда на поезде до Лхасы ехать 21 час! По размеру вокзал примерно как аэропорт Внуково.

02. Билеты нельзя купить онлайн. Точнее, купить можно, но потом с номером брони и документами надо обязательно подойти в кассу и забрать их. Чтобы получить билеты, надо показать разрешение на въезд в Тибет. В общем, процесс примерно такой, как при покупке билетов на поезд из Москвы в Калининград (правда, у нас разрешение на проезд дают не российские власти, а литовские).

03. Билеты мы получили заранее. Ливрея у обычных вагонов такая же, какая была у нас при Союзе. Сами вагоны, конечно, новые.

04. Зал ожидания на вокзале. Как вам? Чтобы войти в вокзал, надо показать билеты, паспорт и разрешение. Всё это отсканируют, потом вас досмотрят и только потом пропустят в здание. Никакие провожающие и встречающие не имеют права входить в вокзал.

05. Поскольку Синин – это ворота в Тибет, а Тибет – это Китай, на вокзале по всем экранам показывают, как товарищ Си Цзиньпин объезжает войска. Ролики идут на всех экранах без остановки, да и повод есть – 90 лет армии КНР.

06. Пора на поезд! На платформу пускают непосредственно перед его отправлением.

07. Поезд в Лхасу дополнительно декорирован. Смотрите, какая красота!

08. Поезд до Лхасы идёт 21 час. Вагоны есть трёх классов: сидячий, мягкий спальный и жёсткий спальный. С сидячим всё понятно, компоновка кресел 3+2.

09. Мягкий спальный – это аналог нашего купе. 4 полки, постель. Из-за того, что нет верхних полок для багажа, между полками больше места. И купе кажется просторнее, чем наши. В каждом купе есть розетка.

10. Если вы решите повторить мой подвиг с поездкой по железной дороге, то я настоятельно рекомендую вам брать билеты на вечерний поезд. В начале дорога не очень красивая: степь да степь кругом. А вот под утро, часов в 9, начинается перевал Танг-Ла высотой более 5000 метров. Вот это уже красиво. Пассажиры утренних поездов всей этой красоты не видят, так как преодолевают перевал ночью.

11. Снег!

12. Около каждой полки есть клапан подачи кислорода.

13. Пейзажи

14. Вагон-ресторан, слева в ящиках свежий салат растёт.

15. Вдоль железной дороги идёт автомобильная, по ней медленно тащатся гружёные фуры. По моим ощущениям, 80% всего транспорта – это грузовики. К слову о том, что кто-то может захотеть поехать в Тибет на машине.

16. Архитектура высокогорных населённых пунктов примитивна и уныла.

17. В основном это какие-то вагончики и палатки, стоящие в грязи.

18. Вернёмся в наш поезд. Из удобств есть туалет. По моим ощущениям, во время движения его не моют, так что чем дальше, тем острее ароматы. Спать около туалета сложно из-за резкого запаха.

19. В каждом третьем вагоне есть туалет для инвалидов! Он просторный и почище, так как в него мало кто ходит.

20. Вдоль дороги чуть ли не через каждый километр стоят будки с надписью "Народная охрана дороги". В каждой будке сидит солдат и отдает честь проезжающим поездам. Этих будок реально очень много, не очень понятно, зачем они. Может быть, опасаются диверсий?

21. Хотя, возможно, это железнодорожники, а не солдаты.

22. В некоторых местах будок нет, поэтому чувак в форме приезжает к путям на машине и вместо того, чтобы отдавать честь, говорит по телефону.

23. Красиво

24. Как я уже сказал, в поезде есть вагон-ресторан. Но это не всё! Вы когда-нибудь видели в поезде вагон-караоке? Вот! А он тут есть! Целый вагон безудержного веселья. Здесь можно купить бухла и попеть любые песни.

25. Несмотря на то, что на высоте пить алкоголь настоятельно не рекомендуется, местный народ ужирается в хлам.

26. Сколько надо пива, чтобы ужраться? Тут надо учитывать, что крепость китайского пива обычно 3-4 градуса, так что нужно очень постараться.

27. Поезд, кстати, неплохо декорирован.

28.

29. А за окном пасутся бараны.

30. И яки! Як тут главное животное, их какие-то несметные стада. Никогда я ещё не видел столько яков. Говорят, кстати, что на Тибете половина блюд приготовлена на основе мяса яка (как сказать по-русски, "ячатина"?).

31. В сидячем классе народ тоже квасит.

32.

33.

34. Поезд постепенно снижается, и снег пропадает, начинаются зелёные луга.

35. В сидячих вагонах нет розеток, так что народ заряжает свои гаджеты около умывальников через многочисленные удлинители и пауэрбанки.

36. За окном строят новое шоссе! Стройка только началась, но где-то уже начали делать эстакады и тоннели.

37. Я так понимаю, это защита, чтобы зимой не заметало пути? А что за сетка из камней на переднем плане? Зачем она?

38. Остановок немного, и пользуются ими в основном местные. У туриста сойти на полустаночке не получится, потому что китайцы всё продумали! Как только вы садитесь в поезд, у вас изымают билет, а вместо него дают пластиковую карточку с номером вашего места. Чтобы выйти на любой станции следования поезда, надо показать билет! А нет билета – нет выхода в неположенном месте! Билет возвращают вам непосредственно перед прибытием на вашу остановку. Вот так! В общем, всё строго.

39. Местный народ тащит с собой какие-то гигантские тюки. Вообще непонятно, как они передвигаются с ними на такой высоте. Неподготовленному человеку дышать тяжело. В Китае очень распространена трудовая миграция. Люди постоянно ездят на работу в более развитые регионы, то есть с запада на восток страны. Они вынуждены таскать с собой огромное количество скарба, с помощью которого они обустраиваются на новом месте. Например, они могут возить с собой матрасик, на котором спят на стройке, куда они нанялись работать.

40. Интерьер сидячего вагона

41.

42. За окном невероятная красота!

43. Ехать стоит только ради пейзажей. Сидишь и постоянно снимаешь в окно.

44. Ну не чудо ли? А вокруг пасутся яки!

45.

46. На каждом столбе камеры! А вы как хотели? Непростой район.

47.

48.

49. Минутка рекламы моего хорошего друга! Помните Мойшу из Нью-Йорка? Он работал папарацци, и я делал о его нелёгком деле. Кстати, если не читали, обязательно почитайте, он крутой. Так вот, Мойше надоело бегать по Нью-Йорку за звёздами, и он решил продавать чай! Чай очень хороший, доставляют по всему миру. Если кто-то из моих читателей в теме, то запомните сайт . Тем более если вы живёте в США. Насладиться чёрным чаем в поезде не так просто: на высоте вода не нагревается до 100 градусов, и чёрный чай сложно заварить.

50.

51. Под утро местные алкаши начали играть в карты. Китайцы – очень большие фанаты карточных и азартных игр, это весьма частое времяпрепровождение. При этом азартные игры на деньги в Китае, естественно, запрещены, но всё равно все играют, всем давно плевать.

52. Тучи сгустились над нашим поездом.

53. Сколько же тут яков!

54. А что с питанием? Ну, во-первых, есть вагон ресторан – это вы уже поняли. А во-вторых, по вагонам постоянно ходят проводницы с тележками.

55. Продают всякое малосъедобное барахло вроде шоколадок и чипсов, а также газировку. Очень рекомендую брать еду с собой.

56. Под утро едет тележка с молоком.

57. Это всё стройка дороги намечается. Скоро в Тибет проведут скоростное шоссе!

58.

59.

60. В отличие от российских поездов, умывальник в Китае не в туалете, а отдельно, прямо рядом с тамбуром вместо одного из купе. Очень удобно: когда утром все идут чистить зубы, не надо стоять в очередь в туалет.

61. В каждом вагоне есть бесплатный кипяток.

62.

63. Подъезжаем к Лхасе.

64. Ведётся активное строительство исторического и культурного наследия.

65. Поезда очень чистые, везде ковры! А ещё двери между вагонами всегда открыты, и можно спокойно ходить. Кстати, сцепки герметичные, ничего не шумит. Можно стоять в тамбуре и шёпотом разговаривать.

66.

67. Ещё одна станция.

68. Надпись на дороге: "Будем вести строительство образцовым образом, чтобы сохранить последний чистый участок земли в мире!"

69. На каждой станции стоят люди в форме и следят за порядком

70. Пассажиры выстраиваются в аккуратные очереди.

71.

72. И вот он, вокзал Лхасы! Огромный!

73. Иностранцам надо зарегистрироваться в полиции. Ещё раз проверяют разрешение и сканируют паспорта.

74. Завтра начну рассказывать вам про Тибет! Что интересно?

Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога. Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.

Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.

Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

Вокзал Голмуда.

Конечный терминал в Лхасе.

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.

После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.

За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.

Герметичные вагоны, кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте и десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных вершин - все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога в Китае. Ее длина - 1956 км, средняя высота - более 4 тыс. метров над уровнем моря.

Она стала самой высокогорной и длинной на нагорье железной дорогой в мире.

Проект магистрали утвердили в 1960 году, однако строительство было заморожено почти на 15 лет. Только в 1974 году приступили к возведению первого участка железной дороги: 814 км построили за пять лет силами армии и заключенных. Торжественное открытие состоялось 1 июля 2006 года.

Строительство второго участка было особенно сложным. Около 80% этого отрезка трассы проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4 тыс. метров над уровнем моря.

Около 550 км должны были пройти по зоне вечной мерзлоты. В короткий летний период верхний слой земли здесь оттаивает, превращаясь в труднопроходимое болото. Это могло привести к деформации пути. Поэтому проектировщики разработали индивидуальную схему устройства железной дороги. Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песком. Сквозь насыпь пропускали трубы для вентиляции, а склоны закрыли металлическими листами, которые защищали от солнечного света и препятствовали нагреванию.

На отдельных участках установили скважины с жидким азотом. Все это позволило заморозить насыпь под дорогой и избежать нагревания верхнего слоя вечной мерзлоты.

Чтобы не было резких перепадов высот, значительная часть магистрали проходит по эстакадам. На протяжении всей трассы построено 675 мостов. Опоры эстакад представляют собой сваи, которые уходят так глубоко в вечную мерзлоту, что сезонные оттаивания верхнего слоя не вызывают шаткость конструкции.

Кроме того, эстакады не мешают представителям местной фауны свободному передвижению под магистралью.

Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. Здесь находятся два уникальных тоннеля.

Фэнхошань - самый высокогорный тоннель в мире. Он сооружен на высоте 4,9 тыс. метров над уровнем моря. А Куньлуньский тоннель считается самым длинным в мире, построенным в условиях высокогорной вечной мерзлоты.

На всей трассе 45 станций. Из них 38 автоматических, то есть без обслуживающего персонала. Их работа координируется из центра управления всей дороги в Синине - - городском округе в провинции Цинхай КНР.

Достопримечательностью считается станция Танг-Ла на одноименном горном перевале. Она расположена на высоте 5068 метров и является самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Она полностью автоматизирована. Никаких населенных пунктов поблизости нет. Несмотря на это, китайцы построили тут довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы очень низкое, опасно для здоровья.

Для уникальной железной дороги был разработаны специальные поезда, предназначенные для работы в высокогорных условиях.

Все вагоны герметично изолированы от окружающей среды. Кондиционированные вагоны оборудованы специальной системой подкачки кислорода. Несмотря на это, у пассажиров случаются приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода. Для этого каждое место оборудовано индивидуальной кислородной маской.

Стекла в вагонах тонированные и покрыты специальным составом, который защищает пассажиров от избыточной солнечной радиации.

Вагоны разделены на привычные нам три класса - сидячий, плацкарт и купе. В поездах есть вагоны-рестораны.

Поезда развивают скорость до 120 км/час, но в зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/час.

Пропускная способность магистрали - 8 поездов в сутки, не считая грузовых. Сейчас Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним областным центром Синином, но и с крупнейшими городами страны - Пекином и Шанхаем. Путь от Лхаса до Пекина занимает 48 часов.

Не в первый раз китайцы удивляют весь мир своими смелыми техническими решениями. Железная дорога в
высокогорную часть Китая является в полной мере таким проектом.
Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков - все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога.

Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.

Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия - Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

Вокзал Голмуда.

Конечный терминал в Лхасе.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35-40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны - Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин - Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

1 июля в Китае прошла торжественная церемония открытия Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали. Город Голмуд провинции Цинхай стал главным местом церемонии, посвященной этому событию. Послушайте репортаж нашего корреспондента с Гомуда. На церемонии открытия присутствовал и выступил с речью председатель КНР Ху Цзиньтао. Он сказал, что строительство Цинхай-Тибетской железной дороги войдет в историю строительства.

Общая длина Цихай-Тибетской железной дороги от Синина до Лхасы составляет 1 956 километров, средняя высота свыше 4000 метров над уровнем моря. Раньше главным транспортным средством здесь была автодорога и авиалиния из внутренних городов Китая в Тибет.
После открытия дороги число туристов в Тибет будет быстро расти. Однако местное правительство уже разработало мероприятия для защиты культурных ценностей и природы. Вечная мерзлота была одной из труднейших проблем в ходе строительства Цихай-Тибетской железной дороги. Здесь она тянется на более чем 550 километров. Китайские специалисты при укладке полотна Цихай-Тибетской железной дороги использовали метод укладки особого слоя из щебня между полотном и пластом вечной мерзлоты, чтобы предотвратить ее таяние.

Строители Цихай-Тибетской железной дороги работали в суровом климате. Температура иногда подала до минус 45 градусов. Число дней с сильным ветром составляло до 160 дней в год. Кроме того, нехватка кислорода на такой высоте была серьезной проблемой. В ходе строительства особое внимание уделялось сохранению природы. Вдоль Цинхай-Тибетской железной дороги созданы 33 специальных прохода для диких животных. Работник заповедника Вэньга сказал: "Мы рассказывали строителям железной дороги, где дикие животные часто проходят и советовали им строить соответствующие проходы для животных. В первые дни, когда началось переселение животных, мы посоветовали строителям остановить работу на 2-3 дня. После прохода животных они снова начали строительство".

Открытие движения по Цинхай-тибетской железной дороге воплотило в себе мечты и надежды многих людей. Религиозный деятель Неда, имеющий статус "живого будды" в тибетской религии Бон, словами, взятыми из буддийских канонов, выразил свои наилучшие пожелания этой железной дороге. Он сказал: "Цинхай-тибетская железная дорога, словно золотой дракон, несет людям счастье и благоденствие. Я желаю тибетскому народу и всем другим национальностям Китая удачи и счастья, желаю, чтобы эта железная дорога работала на их благо, чтобы пассажиры и товары на ней всегда были в безопасности и благополучными. Я желаю плодотворной работы и успехов всем тем, кто желает открыть в Тибете свое дело и удачи и благополучия тем, кто собирается заниматься бизнесом во внутренних районах страны".

Общая длина этой дороги, соединяющей административные центры провинции Цинхай и Тибетского автономного района - города Синин и Лхаса - составляет 1956 километров. Протяженность вновь построенного участка Голмуд - Лхаса - 1142 километра по горам Кунь-Лунь и Тангла. Более 550 километров трассы проходят в зоне высокогорной тундры. 960 километров проложены на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, при этом самая высокая точка достигает 5072 метров.

Станция Тангла стала самым высокогорным вокзалом в мире: она расположена на высоте 5068 метров. Пробитый на высоте 4905 метров туннель "Фэнхошань"- - самый высокогорный в мире, а туннель "Кунь-Лунь" - длиной 1686 метров - самый протяженный из числа построенных в зоне высокогорной тундры, сообщает Синьхуа.

Максимальная скорость движения поездов в зоне высокогорной тундры составит 100 км/ч, в других районах до 120 км/ч. Каждый вагон обеспечивается дополнительным кислородом для предотвращения кислородного голодания. Предусмотрена также защита от солнечной радиации. Информация на электронных экранах, установленных в каждом вагоне поезда, передается сразу на трех языках: китайском, тибетском и английском.

В первоначальном варианте расписания по новой дороге будут курсировать три пары пассажирских поездов: Пекин - Лхаса, Чунцин - Чэнду - Лхаса, Ланьчжоу - Синин - Лхаса. Путь из Пекина будет занимать ровно двое суток. Стоимость билетов - от 389 до 1262 юаней ($49-158) в зависимости от класса вагона.

Цинхай-тибетская железная дорога, протяженностью в 1100 километров, строилась в необитаемых и безлюдных районах. 550 километров этой дороги строилась в зоне вечной мерзлоты нагорья. Строительство подобной железной дороги еще не знала ни китайская, ни мировая история строительства железных дорог. Однако миллионная армия строителей, проявляя новаторский дух и придерживаясь научного подхода, смогла преодолеть трудности строительства и успешно разрешить сложнейшие технические проблемы строительства в условиях мерзлоты, имеющие глобальный характер.

Мерзлая почва подразумевает различные слои Земли и почвы, содержащие кусочки льда. Мерзлая почва при замораживании увеличивается в объеме, а летом, когда лед тает, объемно уменьшается. Переменное состояние такой почвы приводит к разрушению железнодорожного полотна, появлению трещин на нем или зданий. Как свидетельствуют данные России от 1994 года, в 70-годах 20 века во время строительства второго транссиба 27,5 % железнодорожного полотна пострадали от различных отрицательных воздействий почвы. Согласно данным Китая от 1990 года такой показатель на Цинхай-тибетском шоссе составляет 31,7 %. В силу отрицательных воздействий мерзлой почвы в мире поезда на таких железных дорогах могут ехать только со скоростью не больше 50 километров.

Цинхай-тибетская железная дорога проходит через горы Куньлун, Тангла. Самая высокая точка дороги находится на высоте 5072 метров над уровнем моря. Условия строительства были очень сложными-наличие заболоченной местности, мерзлой почвы, высокая температура поверхности земли летом. Все это были сложнейшие технологические трудности.

Хотя в Канаде, России и других странах также существует мерзлая почва, но в силу того, что они расположены в высоких широтах, такая почва более прочная и стабильная. А на участках Цинхай-тибетской железной дороги от Гээрму до Лхасы в силу низкой широты и высоты местности, большого солнечного излучения, мерзлая почва имеет свои сложнейшие свойства. Самый высокий в мире туннель строился в местах вечной мерзлоты. Протяженность туннеля-1338 метров, железнодорожное полотно находилось на высоте 4905 метров над уровнем моря. Отсюда можно судить, сколько сложнейших технических проблем было разрешено, и в каких трудных условиях проходило строительство этой железной дороги.

Поезд пекин - лхаса. Самые необычные железные дороги Железная дорога на тибет в китае

Популярное